Veidirektør. Foreldre: Skolebestyrer Nils Andersen Baalsrud (1838–1921) og Henriette Julie Olava Myhre (1847–1908). Gift 1908 med lærer Christine Andrea Christofersen (8.12.1878–24.9.1956), datter av lærhandler Martin Christofersen (1843–1925) og Caroline Mathea Johnsen (1833–90). Far til Terje Baalsrud (1914–); farbror til Jan Baalsrud (1917–88); svoger til Ola Christofersen (1866–1922).

Andreas Baalsrud hadde hele sitt yrkesaktive liv i Statens vegvesen. Han var veidirektør 1919–45, og spilte en sentral rolle i tilrettelegging av veinettet for den økende biltrafikken.

Baalsrud var den første sjef for etaten som hadde sivil ingeniørutdannelse; tidligere hadde veidirektørene (og de fleste av deres medarbeidere) vært offiserer. Han tok en god eksamen ved Kristiania tekniske skole 1891, og ble – som skikken var under daværende veidirektør H. H. Krag – “headhuntet” til Veidirektørens kontor, hvor han fikk en variert praksis, med bl.a. veianlegg i Oppland, Akershus, Hordaland og Nordland. Etter et hospitantopphold ved Polytechnicum i Zürich 1893–94 ble han 1895 assistentingeniør hos amtsingeniøren (veisjefen) i Buskerud, hvor han 1898 avanserte til avdelingsingeniør. 1899 ble han sjef for ingeniørkontoret hos Veidirektøren, og 1912–19 var han amtsingeniør i Vest-Agder (1913–18 dessuten Statens bilsakkyndige der).

Veidirektørembetet gjennomgikk en dramatisk endring i tiårene rundt 1900. Krag, som hadde sittet som sjef for veivesenet siden 1874, var en embetsmann med sterkt samfunnsengasjement, men stramme budsjetter og en for den lojale embetsmann typisk sparsommelighet gjorde at utviklingen av veinettet i hans tid fulgte en heller tradisjonell linje. 1893 åpnet en lovendring for såkalt “kombinert” administrasjon av veinettet i amtene, dvs. at ansvaret for både hovedveiene (som var amtets anliggende) og bygdeveiene kunne legges under amtsingeniøren. Krags etterfølger J. K. Skougaard (se NBL1, bd. 13), som var veidirektør 1904–18, var den som måtte forme det nye veivesenet, der amtsingeniørene ble de viktige personene og veidirektøren en mer overordnet byråkrat. Det var denne rollen Andreas Baalsrud overtok da han ble utnevnt til veidirektør 1919. Han og hans medarbeidere satt med myndighet og styrte, mens arbeidet foregikk ute i fylkene.

Baalsrud overtok stillingen i en periode som var preget av de harde tidene etter den første verdenskrig, og arbeidet var i stor grad preget av å få et stramt veibudsjett til å henge sammen, samtidig som den økende biltrafikken stilte veimyndighetene overfor nye og store utfordringer. Baalsrud uttrykte sin faglige målsetning slik: “Veien og bilen skal bli bindeleddet mellom bygd og by, mellom bygdene innbyrdes, mellom landsdelene. Dette langstrakte landet vårt skal gjøres mindre for derved å bli større.” Han var svært fornøyd med at Nord-Norge endelig ble forbundet med resten av landet gjennom veier og fergeruter, et arbeid som ble fullført 1938/39.

Som veidirektør var Baalsrud svært engasjert i bil og bilruter som transportmiddel. Han formulerte det slik i et notat til Arbeidsdepartementet i anledning en ny veiplan 1926: “Det er jo alminnelig erkjent at vi i automobilen har et transportmiddel som i særlig grad passer for vårt land, hvor avstandene er store og befolkningen så spredt at betingelsene for regningssvarende jernbanedrift ofte ikke er tilstede.” Derfor skjedde det også i hans tid også en sterk utvikling i arbeidet med sambindingsveier og bilruter, særlig etter at Stortinget 1923 vedtok å erstatte flere prosjekterte jernbaneanlegg med veianlegg og bilruter.

Hensynet til kommunikasjonene var i 1920- og 1930-årene ikke det eneste viktige mål for veiutbyggingen; Arbeidsdepartementet var også ivrig pådriver for å sysselsette arbeidsledige. Dette gjorde at Statens vegvesen ble en av de svært store arbeidsgiverne i denne perioden, med opp til 28 000 ansatte og engasjerte i enkelte år.

Myndighetenes holdning til bilen og biltrafikken var noe vaklende, og det ble Baalsruds store oppgave å legge til rette for at bilen skulle bli en naturlig del av veitrafikken her i landet. Veinettet var rundt 1920 svært godt utbygd for trafikk med hestekjøretøyer, men bilene, som fort ble både større og tyngre, satte nye krav både til bedre kurvatur og bæreevne. 1926 ble Statens bilsakkyndige omorganisert, lagt under Arbeidsdepartementet og administrert av Veidirektøren. Under Baalsruds ledelse ble det også opprettet flere nye kontorer ved veivesenets hovedadministrasjon, bl.a. et automobilkontor og (fra 1938) et eget veilaboratorium.

Både anlegg og vedlikehold av veinettet holdt noenlunde tritt med bilutviklingen i denne perioden, men på grunn av departementets oppdrag om å sysselsette arbeidsledige gikk overgangen til bruk av maskiner i arbeidet noe langsommere enn det ellers ville ha gjort. På den tid ble så å si alt veianleggsarbeid gjort av veivesenet selv. Dessuten ble også vedlikeholdet overtatt av etaten (før hadde det vært en plikt for jordeierne i distriktet), og fra midten av 1920-årene ble hovedveiene brøytet om vinteren med bil og snøplog i større og større grad. (1938 ble 80 % av hovedveiene brøytet i vinterhalvåret.)

Veikontorene i fylkene hadde både riksveinettet og fylkesveinettet som ansvarsområde. De organiserte driften gjennom veiavdelinger, ledet av en avdelingsingeniør, som måtte styre anlegg og drive vedlikehold i sitt distrikt. Veidirektør Baalsrud satt på toppen i dette hierarkiet, og han fulgte opp veisjefene over hele landet, så vel som alle ansettelser og engasjement av ingeniører og teknisk personale – alt skulle gå gjennom Veidirektørkontoret.

Krigen 1940–45 medførte sprengte broer og nedslitte veier, men også utbygging av visse veistrekninger som den tyske okkupasjonsmakten mente var viktige. Situasjonen for Baalsrud var ikke enkel. Det var en svært vanskelig balansegang å sørge for den nødvendige veidrift uten at etaten skulle bli et rent redskap for okkupasjonsmakten. De tyske okkupantene var særlig opptatt av vinteråpne veier over fjellovergangene mellom øst og vest og nordover. Baalsrud skulle egentlig gått av med pensjon da han fylte 70 år i 1942, men ble sittende som veidirektør til 1945.

Baalsruds mange tillitsverv gjenspeiler hans engasjement på en rekke områder, også utenfor det som var hans daglige virke og ansvarsområde. Han var redaktør av Teknisk Ukeblad 1906–09, viseformann i Den norske Ingeniørforening 1912, medstifter og formann i Kristiansands tekniske forening 1914–19 og formann i Polyteknisk Forening 1926–29 (æresmedlem 1937). Han var medlem av den faste tekniske voldgiftsrett fra 1926, ordfører i Landslaget for Reiselivet i Norge 1936–45 og viseformann i Ny Jord 1946–53. Han ble utnevnt til ridder av 1. klasse av St. Olavs Orden 1927 og hadde flere utenlandske ordener.

Andreas Baalsrud var en ryddig og korrekt mann. De som kjente ham, pleide gjerne å karakterisere ham med at han hadde et fint vesen. Mange følte nok likevel at han var avmålt og formell. Han var først og fremst veimann og byråkrat. Han så det som sin oppgave å sørge best mulig for vei og veitrafikk i Norge, og hadde hele sitt voksne liv dette for øyet.

  • Highways of Norway. A short account of organisation and development of the Norwegian highway service, 1925
  • Det norske veivesens historie og organisasjon, foredrag ved Nordisk veiteknisk forbunds møte i Oslo, 1937
  • Kart over riks- og fylkesveier i Norge, 1942
  • Norges rutebileieres forbund 1929–1954. Rutebilene i samarbeid og konkurranse med landets øvrige transportmidler, 1954
  • K. K. Bugge: biografi i NBL1, bd. 1, 1923
  • O. Nagell: Det norske vegvesens historie, bd. 3, 1950
  • HEH 1959
  • H. W. Paus: Norges vegdirektører og vegsjefer, 2. utg., 1962
  • M. Schulerud: Kongevei og fantesti, 1974
  • D. Bjørnland: Vegen og samfunnet. En oversiktlig fremstilling og analyse i anledning Vegdirektoratets 125-årsjubileum 1864–1989, 1989