Hans H. Krag var veidirektør i nesten 30 år og må regnes som vårt lands største veibygger.
Krag vokste opp i Gudbrandsdalen og Halden. Han fikk sin utdannelse som offiser – helt frem til 1870-årene foregikk den eneste ingeniørutdannelse i Norge ved Krigsskolen i Christiania. Etter fullført krigsskole og eksamen i ingeniørfag fra Den militære høyskole 1852 begynte den 23 år gamle løytnant Krag i Statens veivesen. Her planla og deltok han i arbeidet med å bygge veier over hele landet, bl.a. Haukeliveien fra Telemark til Røldal, Odda og Suldal.
1864 ble ingeniørmajor Christian Vilhelm Bergh (1814–73; se NBL1, bd. 1) utnevnt til Norges første veidirektør. Like etter utnevnelsen ble han sykepermittert, og Krag ble konstituert i stillingen. Da Bergh neste år kom tilbake, ble Krag ansatt som kontorsjef i direktoratet. Bergh representerte en ny teknikk: tidligere hadde de norske veiene gått bakke opp og bakke ned, men nå skulle veiene bygges med mindre stigninger. Veitransport ble en vitenskap, der både tekniske og økonomiske problemer ble drøftet inngående. Krag beundret Bergh og gikk helt inn for hans linje. I tiden som Berghs nestkommanderende arbeidet han særlig med de påtenkte veiene fra Gudbrandsdalen til Sunnmøre, Nordfjord og Sogn, og 1859 leverte han en plan for videre veiutbygging, som han selv skulle komme til å gjennomføre som veidirektør.
Etter Berghs død ble Krag utnevnt til veidirektør 1874, og fra da av trådte han frem som landets store veibygger. Men han var ingen fantast. Krag var fullstendig klar over de utfordringene som landets topografi, grunnforhold og knappe økonomiske ressurser stilte ham overfor. Veibygging forutsatte sparsomhet. Han bygde stort sett smale veier, ofte med møteplasser, men han slo aldri av på kravet om slake stigninger og veienes fremføring i terrenget. Veiene kunne gjøres bredere når trafikken og økonomien tilsa det.
Krag hadde studert høyfjellsveiene i Sveits. Han beundret sveitserne for deres dyktighet, flid og sparsomhet, men han kopierte ikke deres veibygging. Alpeveiene hadde mange og bratte kurver. På de norske høyfjellsveiene gjorde Krag kurvene færre og avstanden mellom dem lengre. Derved oppnådde han stigninger som sjelden oversteg 1:10 og som derved sparte hestene for krefter og senere bilene for hestekrefter. På veiene han bygde, kunne Norge rulle inn i bilalderen.
Mange syntes Krag drev sparsomheten for langt. Hans motstandere hevdet at han premierte anleggssjefer som kunne bygge billigere enn de vedtatte bevilgninger. Sparsomhet lå i hans natur, men man skal også huske på at dette var jernbanebyggingens tid i Norge. Jernbanen representerte fremskrittet, den var den hestedrevne veitransporten langt overlegen og ble favorisert av de bevilgende myndigheter. Krag innså også jernbanens fordeler. Han var medlem av kommisjonen av 1874 som utarbeidet vår første jernbaneplan, og der jernbanen ble ført frem, innskrenket han veibyggingen. Landet hadde ikke råd til begge deler.
Det oppstod ofte strid om valg av veitraseer. Lokale og næringsmessige særinteresser stod mot allmenne samfunnsinteresser. Krag stod knallhardt på samfunnets side. En gang gjaldt det plasseringen av en bro over Glomma. Amtets fem stortingsmenn troppet opp på veidirektørens kontor, og deputasjonens ordfører sa truende: “De våger å motsette Dem folkets vilje, innbefattet amtmannen, amtstinget og amtets stortingsmenn! Hvis De ikke bøyer av, vil De snart merke følgene!” Krag reiste seg og erklærte høytidelig: “Jeg vet meget vel at De og mange med Dem vil henge meg, men jeg vet også at der er dem som vil skjære meg ned.” Året etter vedtok både amtsting og Storting enstemmig Krags forslag til brosted.
Også innen hans egen etat var det delte oppfatninger. Krags eldre medarbeidere forstod ham ikke alltid. For dem var han ofte en egenrådig og brysom sjef, hvilket han kunne være. Men for de yngre i etaten – “Kraggutta” – var han selve veivesenet. De satte pris på hans utrettelige energi, idérikdom – og eksentrisitet. Han fikk gode medarbeidere, og han gav dem selvstendige oppgaver. Berømt var hans bord med fem ringeknapper. Støtte han på vansker, kalte han på en som visste bedre enn ham. “Slik er det her på kontoret,” sa han. “Her går det for full damp. Her heter det 'Divide et impera' samt 'Audiatur et altera pars' – det er utlagt: hør også den annen part. Først da er det moro i arbeidet.”
Han lærte selv opp nybegynnere og forlangte i tillegg av alle veiingeniører at de skulle gjennomgå et kurs på en utenlandsk høyskole før de fikk fast ansettelse. Blant veiarbeiderne ble han også en legende pga. sin strenghet, sin generøsitet og sine kjempekrefter. Stabbesteinene skulle festes så støtt at ikke en gang han klarte å velte dem. Han nøyde seg heller ikke med en overfladisk befaring av anleggene. En vei på Vestlandet skulle hugges inn i fjellet over fjorden. Krag lot seg fire ned fjellveggen av arbeiderne. Til slutt hadde arbeiderne ikke mer tau igjen og måtte stoppe. “Fir!” brølte Krag. Arbeiderne torde ikke annet enn å lystre og slapp tauet. Veidirektøren havnet i sjøen, og arbeiderne fryktet det verste. “Godt gjort, gutter. I handler efter ordre! I skal få en krone hver i ekstrabetaling!”
I budsjettet for 1879 skisserte Krag den første fullstendige norske veiplan. Han skjønte at den ikke kunne realiseres i de trange 1880-årene og foreslo da at veiplanen kunne gjennomføres ved at staten tok opp lån. Det skulle ta et halvt århundre før en slik radikal tanke slo igjennom i statsadministrasjonen. Hovedtyngden av utbyggingsprosjektene i Krags veiplan var lagt til Vestlandet, fjellveiene mellom Østlandet og Vestlandet og det veifattige Nord-Norge. I Krags tid ble arbeidene fullført på Haukeliveien (1880–96), Geirangerveien (1885) og Strynefjellsveien (1895) – for å nevne tre mesterverk som bærer Krags umiskjennelige stempel. Også i Nord-Norge kom veibyggingen et skritt videre, men nordnorsk veibygging av betydning kom først i gang med biltrafikken. I sine siste år som veidirektør fikk Krag oppleve bilen (1900 var det bare tre biler i Norge), og han var fullt klar over at den hadde fremtiden for seg.
Det var mer enn veier som opptok pioneren Krag. Som formann i Polyteknisk Forening ivret han for opprettelsen av en norsk teknisk høyskole. Som friluftsmann arbeidet han energisk for turistlivet. Han var blant stifterne av Den norske Turistforening (1868) og Landslaget for Reiselivet i Norge (1903).
Krag var med på å åpne områdene Holmenkollen og Voksenkollen nordvest for Kristiania for hovedstadens befolkning, både gjennom veiene han fikk bygd der og som medinteressent (sammen med bl.a. ingeniørkollegaene Albert Fenger-Krog og Halvor Emil Heyerdahl) i selskapene som stod for utbyggingen av forstadsbane og utnyttelse av områdene til bolig- og rekreasjonsformål. Det var derfor høyst berettiget at Gustav Lærums statue av ham, “Kragstøtten”, ble reist to år etter hans død i en sving i Voksenkollveien med utsyn over byen og marka. Flere veier i området er også oppkalt etter ham.
Hans H. Krag tok avskjed 1903 etter 50 år som veibygger. Han ble hyllet fordi han ikke bare la dristige planer, men fordi han også gjennomførte dem, trass i all motstand. Han ble utnevnt til ridder av St. Olavs Orden 1879, fikk kommandørkorset av 2. klasse 1894 og av 1. klasse 1899.