Øivind Lorentzen

Skipsreder og skipsfartsdirektør. Foreldre: Skipsreder Hans Ludvig Lorentzen (1840–1905) og Thala Margrethe Bredrup (1849–1941). Gift 11.4.1908 med Ragna Nilsen (17.7.1885–6.9.1976), datter av overbestyrer, statsråd Peder Nilsen (1846–1921; se NBL1, bd. 10) og Anna Johanssen (1847–1932). Far til Erling Lorentzen (1923–); svigerfar til prinsesse Ragnhild (1930–).

Øivind Lorentzen var sentral i norsk skipsfarts overgang fra damp til motor og i satsingen på linjefart. Under den annen verdenskrig var han skipsfartsdirektør og administrativ leder av statsrederiet Nortraship, som drev den norske uteflåten fra London og New York.

Lorentzen vokste opp dels i Holmestrand, dels i Argentina og Brasil. Faren var skipper og etablerte en norsk shippingvirksomhet i Sør-Amerika. Fra Akers mek. Verksted fikk han levert en liten lastebåt, spesialkonstruert for fraktefart på La Plata-floden. 1891 flyttet Hans Ludvig Lorentzen med familie til Buenos Aires. Dårlig lønnsomhet gjorde at virksomheten ble flyttet til Brasil og Amazonas, der han bygde opp en omfattende kyst- og elvefart som fraktet emigranter og forsyninger til arbeiderne i de store gummitreskogene langs Amazonas.

1895 vendte Øivind Lorentzen hjem. Etter examen artium 1901 studerte han skipsbygging ved Technische Hochschule Berlin. Etter eksamen 1906 arbeidet han en kort tid i USA før han gikk inn i sin avdøde fars firma Lorentzen & Co., først som skipskonstruktør og fra 1908 som kompanjong sammen med broren Ludvig.

Lorentzen & Co. var blant pionerene i norsk linje- og motorskipsfart. 1912 dannet firmaet et selskap som skulle drive linjefart mellom Norge og Sør-Amerika, mens kystfarten på Brasil ble oppgitt. 1914 fikk selskapet levert det første norskbygde og norskeide motorskip, M/S Brazil, fra Akers mek. Verksted. Lorentzen hadde selv ansvaret for konstruksjon og tilsyn. Linjeplanene fikk konkurranse fra Den Norske Syd-Amerika Linje (SAL), opprettet 1913. Ved årsskiftet 1914/15 ble planene skrinlagt ved Fred. Olsens kjøp av M/S Brazil. Fred. Olsen gikk inn som partner i SAL, mens Lorentzen ble generalagent for linjen, som var et samseilingstiltak mellom Det Bergenske Dampskibsselskab, Nordenfjeldske Dampskibsselskab, Otto Thoresen og Fred. Olsen.

1920 ble Lorentzen adm. dir. i SAL. Han gikk da ut av familiefirmaet, men beholdt retten til å gjenoppta og drive rederiet A/S Sobral, etablert 1915. Til å begynne med var Sobral lite aktivt, men 1936 kjøpte selskapet fire tyske motorskip. Lorentzen tilbød å gå inn med disse skipene som deltaker i SAL på like fot med de øvrige. Tilbudet ble avvist. Skipene ble i stedet satt inn i en ny linje som ble opprettet mellom Nord-Brasil og USAs østkyst. Til å drive linjen ble The Northern Pan-American Line (Nopal Line) opprettet, med Lorentzens nest eldste sønn Per A. Lorentzen (1911–83) som daglig leder.

Etableringen av Nopal brakte Lorentzen i konflikt med både Fred. Olsen og styret i SAL. Fred. Olsen hadde gjennom et britisk selskap linjeinteresser i samme området som Nopal, mens styret i SAL mente at Lorentzen brukte for mye tid på egne forretninger. Resultatet ble at Øivind Lorentzen forlot stillingen i SAL 1938. Ved fratredelsen ble han utnevnt til ridder av 1. klasse av St. Olavs Orden for sin innsats til fremme av Norges handel med Sør-Amerika.

Kort etter krigsutbruddet 1939 ble Lorentzen utnevnt til skipsfartsdirektør under det nyopprettede Forsyningsdepartementet. Oppgaven var å sikre tilstrekkelig tonnasje til forsyningen av Norge. Etter invasjonen av Norge rekvirerte regjeringen 22. april 1940 bruksretten til den norske handelsflåte. Lorentzen ble sendt til London for å bygge opp og lede en norsk skipsfartsadministrasjon. Men da han ankom, var Norwegian Shipping and Trade Mission – Nortraship – allerede etablert med Ingolf Hysing Olsen som sjef. Lorentzen overtok, men drog samme sommer til New York for å lede Nortraship-kontoret der. Selv om skipsfartsdirektørens fullmakt samtidig ble endret, slik at han kunne utøve sin myndighet også utenfor London, reduserte flyttingen Lorentzens innflytelse. Hysing Olsen ledet London-kontoret, og samarbeidet mellom de to var i begynnelsen konfliktfylt. Høsten 1940 fikk man en klarere arbeidsfordeling mellom de to kontorene, og etter hvert ble samarbeidet bedre, særlig etter at de hadde fått en felles fiende i Hilmar Reksten.

Lorentzen var opptatt av å bevare og beskytte mest mulig av flåten, særlig de kostbare linje- og tankskipene. Han krevde fraktbetaling i dollar fremfor pund, også av britene, som hadde knappe dollarreserver. Holdningen skapte et vanskelig klima i de mange tonnasjeforhandlingene med britene og senere med amerikanerne. Etter britenes mening bidrog Norge med for lite til krigføringen; de foretrakk den mer samarbeidsvillige Hysing Olsen.

Som toppsjef i Nortraship fikk Lorentzen erfare den sterke turbulensen som hersket både innenfor organisasjonen og i forholdet til regjeringen, og han hadde et anspent forhold til skipsfartsminister Arne Sunde. Konfliktene slet på, særlig den såkalte Nopal-saken, og etter krigen i Europa søkte Lorentzen avskjed. I august 1945 overtok Hysing Olsen som Nortraships øverste sjef. For sin innsats under krigen ble Lorentzen utnevnt til kommandør med stjerne av St. Olavs Orden.

Påstander om kritikkverdige forhold i driften av Nopal-linjen kastet skygger over både Lorentzens og sønnen Per A. Lorentzens innsats under krigen. Deres sterkeste kritiker var Hilmar Reksten, støttet av forsynings-, senere skipsfartsminister Sunde. Rekstens engasjement må sees i lys av at han høsten 1940 var blitt fjernet som sjef for Nortraships befraktningsavdeling i New York etter en kritikkverdig befraktningsforretning. Per A. Lorentzen etterfulgte Reksten. Rekstens kritikk gikk ut på at skipsfartsdirektøren og hans sønn i sin behandling av Nopal-linjen hadde handlet i strid med rekvisisjonsanordningen og påført Nortraship økonomisk tap. Samtidig hadde Per A. Lorentzen holdt liv i en ulønnsom linje gjennom fortsatt å tildele den skip. Han hadde dessuten mottatt 10 % kommisjon av bruttofrakten for de tildelte skip.

Rekstens anklager forsuret forholdet mellom skipsfartsminister Sunde og skipsfartsdirektøren og innvirket negativt på arbeidsforholdene. Saken ble til slutt løftet opp på høyeste politiske plan. November 1943 oppnevnte regjeringen en sakkyndig komité til å gå gjennom saken. Våren 1945 kom komiteen med sin innstilling. Enkelte av Øivind og Per A. Lorentzens disposisjoner ble kritisert, men hovedkonklusjonen var at det ikke var grunnlag for videre forføyninger mot de to verken fra regjeringens eller senere fra Undersøkelseskommisjonens side.

Etter krigen tok Øivind Lorentzen sammen med sine sønner fatt på gjenoppbyggingen av rederiet. Brasil-engasjementet ble gjenopptatt gjennom Nopal-linjen og linjefartengasjementet ytterligere utvidet gjennom deltakelse i IFC Lines, som seilte mellom USAs østkyst og Sør-Amerika. Med ombyggingen av D/S Rio Novo til spesialskipet Ultragaz for føring av gass i trykktanker (1949–50) ble Øivind Lorentzens Rederi en pioner i maritim gasstransport, en aktivitet der norske redere i dag er markedsledende. Etter hvert fikk Lorentzen flere gasstankere som seilte mellom USA/Mexicogolfen og Brasil, der det var et stort marked for propan- og butangass til husholdningene. Gasstankerne hadde amerikansk befrakter, mens brasilianske Ultragas stod for importen og distribusjonen.

1953 kjøpte Lorentzen et distribusjonsselskap for gass i Brasil, Gasbras. Lorentzens yngste sønn Erling Lorentzen ble satt til å bygge opp og lede virksomheten i Brasil. Gasbras og Ultragas gikk sammen om et felles importselskap, Mundogas, der Lorentzen eide en tredel. Gjennom selskapet AS Gasskib fikk Mundogas levert en rekke gasstankere som Lorentzens rederi fikk driftsansvaret for.

Den første generasjon av gasstankere var basert på transport av gass under trykk. Ved sterkt trykk gikk gassen over i flytende form. Trykktankene var imidlertid tunge og uhåndterlige, og mot slutten av 1950-årene startet Lorentzen, i samarbeid med Det norske Veritas og Fredriksstad mek. Verksted, utviklingen av et tankskip der trykk ble kombinert med nedkjøling. Ved –42 °C blir f.eks. propan flytende. Resultatet ble verdens første spesialkonstruerte LPG (Liquefied petroleum gas) tanker – Mundogas Brasilia, kontrahert 1959, et skip som dannet mønster for alle senere gasstankere.

1959 trakk Øivind Lorentzen seg tilbake fra den daglige ledelse av rederiet. Han fulgte likevel virksomheten nøye nesten helt frem til han døde 1980, 98 år gammel.

Kilder og litteratur

  • HEH, flere utg.
  • Stud. 1901, 1926, 1941, 1951
  • “70 år”, i NHST 13.10.1951
  • “Fødselsdagsintervju med skipsreder Øivind Lorentzen”, i NHST 13.10.1956
  • “Nortrashiplederen runder 85 år”, i NHST 11.10.1966
  • “Øivind Lorentzen – skipsfartsdirektør og nestor blant rederne”, i NHST 9.10.1971
  • B. Kolltveit: Over linjen. Den Norske Syd-Amerika Linje 1913–1973, 1976
  • “Øivind Lorentzen aktiv borger i 95 år”, i NHST 13.10.1976
  • A. Thowsen: Nortraship. Profitt og patriotisme, bd. 1 av Handelsflåten i krig, 1992
  • D. Bakka jr.: “Rederiet Øivind Lorentzen”, i Skipet nr. 4/2001

Portretter m.m.

  • Byste av Ottar Espeland, Kunstsilkefabrikken, Notodden
  • En rekke fotografier av Lorentzen er gjengitt i Handelsflåten i krig, bd. 1–5

Forfatter av denne artikkelen

Det er gjort 0 revisjoner og har kommet 0 forbedringsforslag.