Flyger, forretningsmann og luftfartspioner. Foreldre: Generalagent Theodor Widerøe (1868–1947) og Carla Johanne Launer (1875–1971). Gift 1935 med Solveig Agnes Schrøder (9.4.1914–16.9.1989), datter av ingeniør Olaf Schrøder (1882–1957) og Klara Emilie Stange (1881–1973). Bror av Rolf Widerøe (1902–96); far til Turi Widerøe (1937–).

Viggo Widerøe var en erfaren forretningsmann med bakgrunn som vernepliktig flyger da han var med å stifte Norges lengstlevende flyselskap. Han var en entusiastisk drivkraft for å ta i bruk fly til ambulanseflyging, luftfotografering og tilbringerruter i et kommunikasjonsfattig Norge. Hans utholdenhet, politiske og forretningsmessige teft kombinert med pionerens medietekke etablerte en varig posisjon i norsk luftfart.

Widerøe vokste opp på Vinderen utenfor Kristiania, og etter å ha sett det første flyet på Ekeberg 1910, besluttet han som seksåring at han ville bli flyger. Han tok middelskole og ble lærling i farens vin- og brennevinsagenturforretning før han 1920–21 tok et artiumskurs ved Treiders Handelsskole. Læretiden i farens firma medførte også studieopphold i Frankrike.

1924 ble Widerøe innkalt til militærtjeneste; han søkte og kom inn på Marinens Flyskole i Horten. Etter ett år ble han vernepliktig flyger og tjenestegjorde de neste tre årene ved repetisjonsøvelser hver sommer. 1930 tok han trafikkflygersertifikat og arbeidet som taxiflyger for Wilhelm Meisterlins Norske Luftruter og fikk dermed en fot innenfor sivil flyging. Han og broren Arild, som var utdannet flyger i Hæren, var 1932 i Berlin på en stor flyutstilling som motiverte dem til innsats for det som ble kalt “flysaken” i Norge. For å gjøre landet flyinteressert arrangerte Widerøe og venner i Norsk Aero Klubb en rekke flystevner rundt i Sør-Norge 1933–34. Han var 1933 med på å starte Vernepliktige Flyveres Forening og satt flere år i styret.

1934 startet Widerøe's Flyveselskap A/S, først som et familieselskap, som etter kort tid tok inn i seg flere mindre konkurrenter. Widerøe reiste til USA for å studere sivil luftfart og samtidig kjøpe mer moderne fly. Selskapet etablerte seg i Oslo-området med sommerbase for sjøfly på Ingierstrand og vinterbase på Bogstadvannet. 18. juni 1934 startet Widerøe selv den første ruten fra Oslo rundt kysten til Haugesund med de nye Waco sjøflyene fra USA. Han startet samtidig den første permanente sivile flyskole og en fotoavdeling som var den første som fotograferte hele landet fra luften, både til kartleggingsformål og for bruk til postkort, reklame og salg til gårdeiere. I diskusjonen om man i Norge burde satse på sjøfly, som kunne brukes over alt, eller om man skulle bygge kostbare flyplasser, mente Widerøe at flyplassbygging ville ta tid og at man først måtte basere norsk luftfart på sjøfly om hele landet skulle nyte godt av denne transportrevolusjonen. Widerøe's tapte kampen om statstøtte og konsesjon for flyruter, men 1936–39 kom vinneren Det Norske Luftfartsselskap inn som eier, og Widerøe's fløy postruter i samarbeid med eieren mellom Trondheim og Kirkenes.

Vinteren 1936–37 var Widerøe flyger i Lars Christensens ekspedisjon til Antarktis, hvor han med Stinson-fly kartla ca. 80 000 km2 av Sydpollandet. August 1937 omkom Arild Widerøe, som var teknisk sjef i selskapet, og flere familiemedlemmer i en flyulykke på Oslo havn, men Viggo Widerøe fortsatte sitt virke med ukuelig optimisme. I samarbeid med Røde Kors ble det samlet inn penger til et eget ambulansefly for Nord-Norge, som kom i drift like før krigsutbruddet 1940. Av hensyn til bensinforsyningen i landet ble sivil luftfart stanset i september 1939, men Widerøe fikk i all stillhet lov til å drive flyskole på Steinsfjorden for finnene under Vinterkrigen, i tillegg til ambulanseflygingen.

Under den annen verdenskrig brukte Widerøe sin sentrale stilling i norsk luftfart til å hjelpe flyinteressert ungdom til å flykte og skape et nytt flyvåpen i eksil. Våren 1941 ble han oppsøkt av en Gestapo-agent, som ble avvist. Widerøe ble likevel arrestert og dømt til 10 års tukthusstraff i Tyskland i det tyskerne kalte en spionsak. Han satt et halvt år på Møllergata 19, Grini, Åkebergveien og på Akershus, før han i januar 1942 kom til Hamburg-Fühlsbuttel og senere tre andre leirer i Tyskland. Han kom hjem først etter freden 1945. I fangenskapet var han en lysende optimist og gledespreder blant medfangene, og vennskapsbåndene herfra fikk stor betydning i etterkrigsårene. Det må også nevnes at hans kone Solveig, alene med to barn, fortsatte motstandsarbeidet i mannens fravær.

Widerøe's Flyveselskap fortsatte begrenset virksomhet under okkupasjonen; ved verkstedet på Bogstad ble det bygd motorsleder for tyskerne i direktørens fravær, og et eget ambulansefly ble bygd i hemmelighet i en kjeller i Oslo. Mens krigen lot selskapets bygninger og fly i fred, omkom fem av seks fast ansatte flygere i krigstjeneste.

Viggo Widerøe ble 1945–46 engasjert som assisterende direktør i Norges Luftfartsstyre, som skulle organisere og tilrettelegge for sivil luftfart etter krigen. 1946 var han en tid sjefinspektør i DNL, samtidig som hans egen flyskole startet opp igjen, nå på Fornebu. 1946–47 var han selv direktør i det nye SAS i Stockholm, før han vendte hjem til sitt eget selskap.

Etterkrigsoptimismen medførte at en rekke konkurrerende selskaper ble startet, og valutarestriksjoner gjorde anskaffelse av fly vanskelig. Widerøe fikk i oppdrag å luftfotografere bombede byer og det totalt avbrente Finnmark og Nord-Troms. 1948 ble selskapet slått sammen med Polarfly i Narvik og fikk da tre Norseman-fly, som ble brukt til den første flyruten etter krigen: Oslo–Arendal. Fra 1949 stasjonerte Widerøe et ambulansefly i Tromsø, og to år senere startet han sjøflyruter mellom Bodø og Narvik.

Sjøflyrutene og ambulanseflygingen med baser i Narvik, senere Bodø, Tromsø og Trondheim gav snart selskapet et betydelig ry i distriktene. De 10 første årene fløy 80 000 passasjerer med selskapets sjøflyruter, og de neste 10 årene 200 000. Det siste sjøflyet ble parkert 1971.

Widerøe hadde i perioder også et betydelig samarbeid med Forsvaret. 1950–52 drev han Luftforsvarets flyskole på Eggemoen, og under dekke av en mobil multefabrikk fløy man oppdrag for Forsvarets etterretningstjeneste i Finnmark. Fra 1954 overtok Widerøe alle sjøflyrutene for SAS i Nord-Norge, og noen år senere ble SAS' navigatører omskolert til flygere av Widerøe. Samme år avsluttet Widerøe sin egen flygerkarriere og lot flysertifikatet gå ut etter nesten 30 år.

Den økonomiske situasjonen var vanskelig, og Widerøe forsøkte på flere måter å få endene til å møtes. Da planene om å serieprodusere norske fly strandet, ble verkstedet brukt til produksjon av Widerøe-garasjen i aluminium, og 1959–60 leverte man prefabrikerte bygninger til Forsvarets stasjon på Jan Mayen. Før garasjeproduksjonen ble skilt ut, var det på det meste over 700 ansatte i selskapet. Av flygerne var 5–6 fast ansatte, mens 20–30 flygere ble engasjert til sjøflyrutene om sommeren. En satsning i det gryende chartermarkedet 1962–65, med utgangspunkt på Fornebu, var mislykket, men dette ble innledningen til en ny epoke.

I Canada fløy en videreutvikling av Otter-flyet, som Widerøe brukte for første gang 1965; Twin Otter hadde to motorer og kunne ta 20 passasjerer fra små flyplasser. Widerøe så med en gang muligheten til å virkeliggjøre målet fra 1930-årene – lokalflyruter i kommunikasjonsfattige strøk med landfly i stedet for sjøfly. Sammen med lokale krefter og samferdselsminister Håkon Kyllingmark la han grunnlaget for en prøverute med fire flyplasser på Helgeland. Widerøe's fikk 1966–67 støtte fra SAS til en sjøflyrute her for å forberede markedet for kortbanerutene. Sommeren 1968 hadde Widerøe og Kyllingmark gleden av å åpne prøveruten med Twin Otter mellom Trondheim og Bodø. Helårsdriften med Twin Otter ble en suksess med en gang; det første driftsåret reiste flere passasjerer med Twin Otteren enn med de fire Otter-flyene som fortsatt fløy sjøflyruter.

Etter 35 år som direktør hadde Widerøe sett flere titalls konkurrenter komme og gå, selskapet han ledet hadde som det eneste overlevd tross magre år. Ved inngangen til 1970 var det politisk enighet om å satse på kortbaneflyplasser på Vestlandet, i Lofoten og i Troms og Finnmark, og Widerøe's Flyveselskap var den foretrukne operatøren. Nye, store eiere kom inn i selskapet, og Viggo Widerøe kunne trekke seg tilbake fra et livsverk med en lysende fremtid. Etter fem år som pensjonist hadde han tilfredsstillelsen av å se et landsdekkende kortbanenett, hvor hans gamle selskap fløy årlig like mange passasjerer som de hadde klart gjennom 35 års sjørutedrift.

Viggo Widerøe bodde sine siste år sammen med den yngste datterens familie i Oslo. Som 94-åring skrev han sitt siste leserbrev til forsvar for bevaring av flyplassen på Fornebu; engasjementet for norsk luftfart forlot ham aldri.

  • Ambulanseflyvning i Norge, brosjyre, 1936
  • Noen tekniske detaljer vedrørende våre flyvninger i Antarktis, i Fly nr. 3/1937
  • Pionertid. 10 års sivilflyging i Norge (sm.m. H. Skappel), 1945
  • Det var flyger jeg ville bli ..., i Da jeg var barn. Kjente norske kvinner og menn forteller om sin barndom, 1999

    Ikke-publisert materiale

  • Forslag til kortbaneflyplasser i Norge, 1966
  • personlige papirer i familiens eie
  • arkivalia fra Widerøe's Flyveselskap A/S ved Norsk Luftfartsmuseum, Bodø
  • Luftfartsbladet FLY, 1933–40
  • HEH, flere utg. 1938–84
  • B. R. Giertsen (red.): Norsk Fangeleksikon – Grinifangene, 1946
  • O. Ljone: Kan flyet komme?, Bergen 1957
  • A. Barlaup: Widerøe's Flyveselskap 25 år, 1959
  • Fly Nytt, 1959–74
  • A. Barlaup: biografi i NBL1, bd. 19, 1983
  • O. Arnesen: På grønne vinger – Widerøe's Flyveselskap A/S 50 år, 1984
  • A. G. Andersen og H.-E. Hansen: 500 som preget Norge. Norske kvinner og menn i det 20 århundre, 1990
  • R. Ulstein: Etterretningstjenesten i Norge 1940–45, bd. 1, 1990
  • P. A. Watle: Oppdrift i motvind, 2004
  • K. Ottosen: Nordmenn i fangenskap, 2. utg., 2004
  • samtale og korrespondanse med familien 2003–04
  • Byste av Nils Aas, 1990; ved Bodø Lufthavn og ved Widerøe's hovedkontor i Bodø