Skipsreder. Foreldre: Skipsreder Jacob Rytter Olsen (1849–1917) og Johanne Georgine (“Gina”) Johansdatter Olsen (1858–1925). Gift 1) 15.11.1908 i Bergen med Ingerid Martens (17.1.1888–16.1.1916), datter av skipsmegler Johan Martens (1861–1932) og Hildur Berle (1863–1950); 2) med Rannfrid Holtfodt (f. 1896), datter av generalmajor Theodor Holtfodt (1863–1930) og Helene Cathrine (“Mimi”) Lundh (1869–1962), ekteskapet oppløst.

Ingolf Hysing Olsen representerte ved flere anledninger norske rederinteresser i internasjonal sammenheng. Under den annen verdenskrig gjorde han seg særlig bemerket som sjef for det ene av Nortraships to hovedkontorer, i London, der den norske regjering holdt til. Han ble derfor av mange oppfattet som den reelle leder av det som ble omtalt som verdens største rederi.

Hysing Olsen vokste opp i et bergensk rederhjem. Etter middelskole og handelsskole drog han til sjøs 1901. Han arbeidet deretter tre år på tegnekontoret ved et britisk verft før han 1905 begynte i farens disponentfirma. 1914 ble han sammen med eldstebroren, Olaf Grolle Olsen (1881–1963), medinnehaver av firmaet. Etter farens død 1917 fortsatte de to brødrene samarbeidet.

Som skipsreder satset Hysing Olsen på verdensomspennende trampfart med store dampskip. Etter fraktsammenbruddet 1920 overtok rederiet disponeringen av flere skip som hadde tilhørt fallerte redere. Skipene ble i hovedsak brukt i transatlantisk trampfart. Det økonomiske resultatet var magert, og virksomheten ble etter hvert sterkt redusert. Ved utbruddet av den annen verdenskrig disponerte brødrene to skip, som begge gikk tapt under krigen. Ifølge hans argeste motstander under krigen, Hilmar Reksten, hadde Hysing Olsen hatt “veldige verdier – skapt av andre – mellom hendene. Alt smuldret hen til to gamle båter og en tvilsom posisjon, da den andre verdenskrig begynte”.

Under og etter den første verdenskrig hadde Hysing Olsen og broren sentrale styreverv i bergensk verftsindustri, bl.a. i Bergens mek. Værksted og Laxevaags Maskin- & Jernskibsbyggeri. Under jobbetiden stod brødrene for en aggressiv utbyttepolitikk som ble møtt med motstand fra deler av styret og administrasjonen ved disse to bedriftene. Da den økonomiske nedgangen satte inn 1921, var verftenes evne til å møte motgangen sterkt svekket, og 1929 tvang Bergens Privatbank igjennom en fusjon av de to.

Sin viktigste innsats gjorde Hysing Olsen som et toneangivende medlem av norsk skipsfartsadministrasjon under begge verdenskriger. Våren 1917 fremforhandlet en norsk delegasjon under ledelse av Thomas Fearnley en tonnasjeavtale med Storbritannia. Avtalen sikret forsyningene til Norge under den uinnskrenkede ubåtkrigen. For å ordne med den praktiske gjennomføringen av avtalen ble Hysing Olsen sendt til London. Han løste sin oppgave til alle parters tilfredshet og ble utnevnt til kommandør av Order of the British Empire. For ham var dette starten på et livslangt tett forhold til Storbritannia.

Londons stilling som skipsfartspolitisk sentrum ble styrket i 1930-årene, og 1935 fant Norges Rederforbund det nødvendig å oppnevne en fast representant i London. Hysing Olsen ble valgt til oppgaven. Etter krigsutbruddet 1939 deltok han i de norsk-britiske tonnasjeforhandlingene. En avtale kom i stand høsten 1939, og han fikk en tilsvarende oppgave i London som under forrige krig.

Etter 9. april 1940 forhandlet Hysing Olsen og Norges sendemann i London, Erik Colban, med britene om en løsning som kunne sikre fortsatt norsk og alliert kontroll over handelsflåten. Avgjørende i denne forbindelse ble forsikringsordningen man kom frem til 12. april. 25. april hadde Hysing Olsen, i samarbeid med Colban og norske forretningsinteresser, klart å etablere et administrasjonsapparat i London for den norske handelsflåten – Norwegian Shipping and Trade Mission, med telegramadresse Nortraship – med Hysing Olsen som sjef. Noen timer senere ankom skipsfartsdirektør Øivind Lorentzen London med regjeringens bemyndigelse til å bygge opp og lede en norsk skipsfartsadministrasjon i henhold til provisorisk anordning av 22. april 1940. Regjeringen rekvirerte bruksretten til mer enn tusen norske skip utenfor tysk kontroll.

Hysing Olsen måtte vike plassen for Lorentzen som leder av Nortraship. Motsetningsforholdet som oppstod, ble dempet noe ved at Lorentzen sommeren 1940 drog til New York for å opprette og lede Nortraships hovedkontor der, mens Hysing Olsen overtok i London. Forholdet bedret seg ytterligere utover i krigen, og august 1945 etterfulgte Hysing Olsen Lorentzen som Nortraships øverste sjef.

Som leder for London-kontoret hadde Hysing Olsen ansvaret for den delen av flåten som kom inn under tonnasjeavtalen av 1939. Store deler av den moderne linjeflåten sorterte under Lorentzen og hans stab. Hysing Olsen og Lorentzen representerte to ulike norske redertyper – førstnevnte var trampreder med sterk tilknytning til britisk skipsfartstradisjon, mens sistnevnte var linjereder med orientering mot det ekspansive amerikanske marked. Lorentzen ønsket til britenes store frustrasjon å beskytte de kostbare linjeskipene gjennom å holde dem borte fra atlanterhavskonvoiene. Hysing Olsen, som ifølge Lorentzen var “trekvart engelskmann”, var langt mer samarbeidsvillig.

I og med at London-regjeringen manglet skipsfartskompetanse, ble norsk skipsfartspolitikk i stor grad meislet ut av de to Nortraship-direktørene og deres nærmeste medarbeidere. Til å begynne med vant Nortraship frem gjennom å spille på amerikansk-britiske motsetninger. Denne muligheten tok mer eller mindre slutt ved årsskiftet 1942/43, da siste rest av den norske handelsflåten kom under alliert kontroll. Selv om Nortraship til tider var preget av sterke interne konflikter, ble kjemperederiet en suksess både økonomisk og politisk. En stor del av æren tilfalt Hysing Olsen, som med sine gode kontakter i det britiske skipsfartsmiljø og med sin forståelse for britisk tenke- og væremåte evnet å glatte over de ofte skarpe motsetningene mellom eksil-Norge og Storbritannia.

Etter krigen ble Nortraships virksomhet gradvis flyttet fra London og New York til Oslo. 1948 var aktiviteten i London redusert til en brøkdel. Hysing Olsen, som ikke ønsket å følge med til Oslo, tok avskjed og drog hjem til Bergen. Han tok ikke opp igjen rederivirksomheten etter krigen.

Nortraships virksomhet og disposisjoner skapte en til dels opphetet offentlig debatt etter krigen, særlig etter Benjamin Vogts bok Vår ære og vår avmakt 1967. Hysing Olsens og Lorentzens roller var sentrale i debatten. At Hysing Olsen skal ha brent de 18 dagbøkene han førte under krigen, kan sees som uttrykk for temaets ømtålige karakter.

Hysing Olsen var svært sportsinteressert og hadde tillitsverv i to så lite bergenske disipliner som skisport og tennis. Han var viseformann i Norges Skiforbund 1920–27, og 1924 var han med på å stifte Det internasjonale skiforbund, FIS, og ble dets første norske visepresident. Han var også viseformann i Norges Lawn Tennis Forbund 1914–18.

Ingolf Hysing Olsen ble utnevnt til ridder av 1. klasse av St. Olavs Orden 1939 og til kommandør med stjerne 1945. Han døde i Bergen 1961.

  • Hoffstad, 2. utg., 1939
  • HEH 1959
  • A. Thowsen: Norsk sjøfartshistorisk forskningsfond. Kildeinnsamling og forskning, Bergen 1974
  • d.s.: Vekst og strukturendringer i krisetider 1914–1939, bd. 4 i Bergen og sjøfarten, Bergen 1983
  • d.s.: Nortraship. Profitt og patriotisme, bd. 1 i Handelsflåten i krig, 1992
  • B. Basberg: Nortraship. Alliert og konkurrent, bd. 2 i Handelsflåten i krig, 1993
  • T. L. Nilsen: Mot nye utfordringer 1939–1973, bd. 5 i Bergen og sjøfarten, Bergen 2001
  • Jacob R. Olsens bedriftsarkiv (Ms-0001), i Bergens Sjøfartsmuseum
  • Maleri (halvfigur) av Cowan Dobson, 1948; Norges Rederiforbund, Oslo
  • Diverse fotografier i Handelsflåten i krig, bd. 1–4