Thomas Scheen Falck

Skipsreder og reiselivsmann. Foreldre: Skipsreder og grosserer, konsul Hans Lindahl Falck (1863–1937) og Karen Johanne Poulsson (1866–1952). Gift 1) 8.1916 med Hanna Gjerde (10.8.1890–20.3.1929), datter av fiskebåtreder og gårdbruker Guttorm Gjerde (1853–1920) og Emma Tvedt (1864–1946); 2) 8.7.1933 med Ingeborg Landmark Anthonisen (10.11.1905–28.3.1955), datter av megler Claus Schnelle Anthonisen (1865–1937) og Dorthea Landmark (1875–1946); 3) 1964 med Astrid Kolderup f. Christie (4.11.1907–7.8.2000), datter av skipsreder Søren Lorentz Lous Christie (1861–1942) og Astrid Johanne Elisabeth Giertsen (1875–1944). Farbror til Einar Falck (1925–94).

Direktør Thomas S. Falck jr. i Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) var en markant skikkelse i norsk og bergensk skipsfart under og etter den annen verdenskrig. Under krigen fikk han en viktig og vanskelig oppgave som talsmann for norske redere overfor den tyske okkupasjonsmakten. Etter krigen spilte han en betydningsfull rolle i oppbyggingen av Norge som mål for utenlandsk masseturisme. Han så også tidlig mulighetene som sivil lufttransport basert på skandinavisk samarbeid bød på.

Thomas S. Falck jr. (han beholdt jr. i navnet hele sitt liv) vokste opp i Stavanger, der faren var blant byens mest fremtredende forretningsmenn og kommunalpolitikere. Han tok eksamen ved Bergens Handelsgymnasium 1909 og diplomeksamen (siviløkonom) ved handelshøyskolen i Köln 1911. Etter tre år i et skipsagenturfirma i Kronstadt og St. Petersburg ble han 1915 medinnehaver av transportfirmaet Ejbøl, Falck & Co. i St. Petersburg. Etter revolusjonen i Russland reiste han 1918 hjem til Norge, hvor han tok imot tilbudet fra adm. direktør Kr. Lehmkuhl i BDS om å bli sjef for selskapets utenlandsavdeling. 1929 ble han forfremmet til underdirektør og 1933 til direktør.

Da Lehmkuhl gikk av 1936, ble han etterfulgt av Falck og Einar Joys (1873–1952), med sistnevnte som adm. direktør. 1943 gikk Joys av med pensjon, og Falck ble adm. direktør og formann for direksjonen. 1960 gikk han av som adm. direktør, men fortsatte som styreformann frem til 1963.

Under Lehmkuhl hadde BDS utviklet seg til et storselskap basert på en kombinasjon av innenriks kystfart, nordeuropeisk rutefart og oversjøisk linjefart, foruten verdensomspennende cruisefart og turisttrafikk på Norge. Lehmkuhl forsømte imidlertid utskiftningen av flåten. Under Joys' og Falcks ledelse ble det derfor iverksatt et storstilt nybyggingsprogram, som ble forsinket av den tyske invasjonen 1940. På dette tidspunkt disponerte BDS 46 skip og sysselsatte rundt 2500 personer.

Den annen verdenskrig ble en stor påkjenning for både BDS og Falck. Selskapet led store tonnasjetap under krigen, og ved eksplosjonsulykken på Vågen i Bergen 20. april 1944 ble administrasjonsbygningen totalskadd og 27 funksjonærer mistet livet.

Det tyske transportbehovet gjorde at BDS, som landets største transportselskap, tidlig ble avkrevd transporttjenester av okkupasjonsmakten. Falck og BDS ble brakt opp i et alvorlig dilemma. Skulle okkupantens krav innfris med den økonomiske gevinst dette innebar, eller skulle man helt eller delvis nekte? Et nei ville medføre inntektsbortfall for selskapet og en dramatisk forverret forsyningssituasjon for store deler av kystbefolkningen. En avvisning ville sannsynligvis også være nytteløst, i og med at okkupanten kunne rekvirere tonnasjen og tjenestene de ønsket. Falcks stilling ble ytterligere utsatt ved at han i maidagene 1940 ble utpekt til “Vertrauensmann Norwegischer Schiffsfahrt”. Tillitsmannens viktigste funksjon var å undertegne de nødvendige dokumentene når tyskerne gikk til beslagleggelse av tonnasje. Av redere som fikk sine skip beslaglagt, kunne tillitsmannen oppfattes å løpe tyskernes ærend, særlig når han hadde sine egne forretninger å ta hensyn til.

Falck bøyde i mange tilfeller av for de tyske kravene, og særlig BDS' spedisjonsavdeling utførte en rekke godt betalte tjenester for tyskerne. Etter krigen ble selskapet og Falck etterforsket for økonomisk landssvik, men saken ble henlagt på grunn av bevisets stilling og med henvisning til de betydelige tjenester Falck hadde ytet landet under krigen.

I ettertid synes det ikke å være grunnlag for å stille spørsmålstegn ved Falcks nasjonale holdning under krigen. Han var en av frontfigurene i avvisningen av tyskernes og NS' bestrebelser på å nazifisere Rederforbundet, og han deltok aktivt i det illegale redersamarbeidet, både lokalt og nasjonalt, som formann i Bergens Rederiforening og fungerende visepresident i Norges Rederforbund. Etter at de to organisasjonene var blitt nazifisert eller oppløst 1942, ble Falcks hytte på Mjølfjell ved Voss et viktig sted for hemmelige redermøter. Fra 1943 deltok Falck som representant for det illegale Centralstyret i Rederforbundet på flere møter i Sverige med representanter for London-regjeringen og Nortraship, der man blant annet drøftet det fremtidige erstatningsoppgjøret.

At tilliten til Falck ikke var svekket som følge av krigen, viste valget av ham til Norges Rederforbunds 1. visepresident juni 1945, og to år senere til forbundets president. Høsten 1945 oppnevnte Utenriksdepartementet ham til å representere rederne i den rådgivende nemnd for norske erstatningskrav som følge av krigen.

Krigen forsterket BDS' behov for tonnasjefornyelse. Allerede under krigen var Falck aktiv på kontraheringsmarkedet. Han var først ute blant norske redere med å sondere mulighetene for å bestille skip i Sverige for levering etter krigen. Juni 1946 ble M/S Vela sjøsatt ved Eriksbergsvarvet i Göteborg, som det første norske krigsbestilte skip. I nybyggingsprogrammet som Falck var med på å utforme 1945, ble for første gang tankskipstonnasje tatt med i BDS' planer. I motsetning til de fleste bergensrederne stod Falck for en aktiv kontraheringspolitikk etter krigen. Ved utgangen av 1948 hadde man stort sett nådd gjenreisingsmålene. 23 skip, de fleste nybygg, var anskaffet, samtidig som en rekke eldre skip var solgt.

Tankskipssatsingen ble bare delvis vellykket. De første årene tjente selskapet godt, men gjenåpningen av Suez-kanalen 1957 førte til et kraftig fraktfall, særlig for den type tanktonnasje som BDS hadde. Tidlig i 1930-årene hadde selskapet sluttet med å egenfinansiere sine nyanskaffelser, og investeringene etter krigen ble finansiert ved store låneopptak. Dette, sammen med synkende overskudd, førte mot slutten av 1950-årene til at selskapets likviditet ble svekket. For å bedre situasjonen ble det høsten 1963, samme året som Falck gikk av som direksjonens formann, tatt opp et lån på 10 millioner dollar i New York.

Problemene var likevel på langt nær løste. Etter 1957 var det blitt stadig klarere at BDS var et overadministrert selskap i stagnasjon, med en stivnet og konservativ ledelse, som manglet forståelse for hva som skulle til for å møte de nye utfordringene på et marked i sterk forandring. Falck hadde vanskelig for å gi fra seg ledelse. Han hadde aldri gitt særlig spillerom for Erik Waaler (1910–91), som var blitt ansatt som underdirektør 1949. 1961 ble Falck riktignok etterfulgt av Waaler som adm. direktør, men samtidig ble Falcks sønn, Hans L. Falck (1921–), forfremmet til direktør og medlem av direksjonen. Selv fortsatte Falck som formann for direksjonen, med eget kontor i det nye administrasjonsbygget på Bradbenken (innviet 1958).

Falcks ledelseskonstruksjon viste seg uheldig for selskapet. Samarbeidet mellom Erik Waaler og Hans L. Falck fungerte dårlig. Kombinert med en stadig dårligere likviditet, bidrog dette til å forverre situasjonen. 1967 konkluderte et konsulentfirma med at begge direktørene burde stille sine plasser til disposisjon, og i juli samme år var Hans L. Falcks og Erik Waalers tid i BDS forbi.

Reiseliv ble alt fra slutten av 1870-årene et viktig arbeidsområde for BDS. I mellomkrigstiden satset selskapet på betalingssterke turister og cruisepassasjerer. Cruiseskipene Meteor og Stella Polaris var eksponentene for dette strategivalget. Under Falcks ledelse ble reiselivskonseptet etter den annen verdenskrig styrket og utvidet. Selskapets motto, “demokratisering av reiselivet”, innebar et bredere og rimeligere reisetilbud. Det prestisjefylte men kostnadskrevende flaggskipet Stella Polaris ble solgt 1951. I stedet økte man kapasiteten på turisttrafikken over Nordsjøen. For å stimulere til økt bruk av Englandsruten satset BDS på hotelldrift, og datterselskapet A/S Norsk Hoteldrift ble landets største hotellkjede. BDS ble eier av eller hadde interesser i en rekke av Vestlandets største og beste hoteller. Det ble særlig satset på britiske vinterturister i alle prislag. For å nå de mindre betalingssterke deltok BDS i utviklingen av Mjølfjell Ungdomsherberge på Bergensbanen, og Falck var styreformann for herberget 1940–50. Han gikk også aktivt inn i Landslaget for Reiselivet i Norge, der han var styreformann 1955–57.

Falck og BDS viste tidlig interesse for luftfart. Allerede 1920 var selskapet blant interessentene i den første flybårne postrute mellom Stavanger og Bergen, et engasjement som kunne ha endt Falcks karriere før den egentlig hadde startet. Sammen med sin første kone ville han prøve ut det nye transportmiddelet. Det endte med at det åpne flyet styrtet i sjøen ved Haugesund. Falck fikk bl.a. knust kjeven, men ulykken svekket ikke hans tro på flyet som fremkomstmiddel. 1935 var han drivkraften bak BDS' beslutning om å gå inn i sivil luftfart og danne Det norske Luftfartselskap, Fred. Olsen & Bergenske A/S. Selskapet var eid med 50 % hver av Fred. Olsen og BDS, og Falck var medlem av styret.

Etter krigen ble Falck av regjeringen Gerhardsen oppnevnt som formann i komiteen som skulle avgi innstilling om den fremtidige organisering av norsk sivil luftfart. Som resultat av komitéinnstillingen ble Det norske Luftfartselskap 1946 reorganisert under navnet Det norske Luftfartselskap A/S DNL, med staten som en av eierne. Det siste var mot Falcks vilje. DNL var ikke stort nok til å kunne konkurrere på det internasjonale marked, og tanken om et samarbeid mellom de nasjonale flyselskapene i Danmark, Norge og Sverige slo rot. I forhandlingene som førte til dannelsen av Scandinavian Airlines System – SAS – spilte Falck som styreformann i DNL en sentral rolle. Etter at SAS var blitt en realitet i august 1946, satt Falck som styremedlem i selskapet frem til 1949 og var styreformann 1947–48.

Falck hadde gjennom sitt lange arbeidsliv mer enn 30 ulike tillitsverv lokalt i Bergen, nasjonalt og i forskjellige utenlandske datterselskaper av BDS. Et høydepunkt i hans karriere kom 12. desember 1951, da BDS feiret sitt 100-årsjubileum, under nærvær av bl.a. kong Haakon og kronprins Olav. I den forbindelse ble Falck utnevnt til kommandør av St. Olavs Orden for sin innsats for norsk skipsfart og reiseliv. Han var også kommandør av Dannebrogordenen og den svenske Vasaorden og hadde en rekke andre utenlandske ordener.

Thomas S. Falck jr. var en dynamisk personlighet som satte sitt “stempel på alt det arbeid han lot seg engasjere i”. Selv hevdet han å være en samarbeidets mann, men mot slutten av sitt liv innrømmet han at samarbeidet til tider hadde skjedd på hans premisser. Overfor sine nærmeste medarbeidere kunne Falck virke dominerende og hemme deres utfoldelse og utvikling. Det er muligens noe av forklaringen på hvorfor det manglet en klar arvtaker til lederstillingen i BDS da han trakk seg tilbake. En annen mulig forklaring kan være at Falck gjennom sine forbindelser i Bergens finans- og shippingkretser var opptatt av å bygge opp et dynasti basert på sønnen Hans L. Falck og nevøen Einar Falck; sistnevnte kom senere til å få en ledende posisjon i Vesta-systemet.

Kilder og litteratur

  • HEH 1973
  • Det Bergenske Dampskibsselskabs arkiv (Ms-0041), i Bergens Sjøfartsmuseum
  • artikler i BTid. 19.2.1972 og 4.11.1972, i Dagbl. 1.2.1947 og i NHST 16.2.1952
  • R. Suleng: Aktstykker av landssvikoppgjøret. Bergenskesaken, hf. 1 og 2, Bergen 1949
  • W. Keilhau: Norges eldste linjerederi. Jubileumsskrift til Det Bergenske Dampskibsselskabs 100–årsdag, Bergen 1951
  • G. J. Høibo: Slekten Falkener Falch Falck, 1962
  • L. Pettersen: Hjemmeflåten. Mellom venn og fiende, bd. 5 i Handelsflåten i krig, 1992
  • D. Bakka jr.: Bergenske. Byen og selskapet, Bergen 1993
  • T. L. Nilsen: Krig, gjenreising og nye utfordringer, bd. 5 i Bergen og sjøfarten, Bergen 2001 (under utgivelse)

Portretter m.m.

    Kunstneriske portretter

  • Maleri av Cowan Dobson, 1950; Fjøsangersamlingen, Bergen; gjengitt i Norges eldste linjerederi, 1951, s. 496

Forfatter av denne artikkelen

Det er gjort 0 revisjoner og har kommet 0 forbedringsforslag.