Leif Høegh

Skipsreder. Foreldre: Kontorsjef og konsul Nils Vogt Petersen (1852–1927) og Elise Olsen (1864–1952). Gift 1) 22.9.1925 med Fanny (“Lillebis”) Bielke Lund (22.2.1903–15.2.1931), datter av høyesterettsadvokat Jens Michael Lund (1872–1943) og Fanny Emilie Bielke (1875–1945); 2) 6.5.1935 med Lucy Klaveness f. Egeberg (23.9.1907–18.8.1992), datter av godseier Westye Parr Egeberg (1877–1959) og Nini Wedel Jarlsberg (1880–1945). Navneendring til Høegh 1910.

Leif Høegh var en ruvende rederskikkelse i tiden før og etter den annen verdenskrig. Da han døde 1974, var Leif Høegh & Co. A/S blant landets største rederier. Han deltok aktivt i norsk og internasjonal skipsfartspolitikk og ble hyppig brukt som rådgiver av den norske regjering.

Høegh var nest yngst i en søskenflokk på fem. Han het opprinnelig Leif Petersen, men 1910 tok han og broren etternavnet Høegh etter farmorens slekt. Han vokste opp i et velsituert middelklassehjem på Frogner i Kristiania; faren var en betrodd medarbeider i trelastfirmaet Westye Egeberg & Co.

Høegh tok statsøkonomisk eksamen ved universitetet i Kristiania 1916. Året etter skaffet faren ham en stilling hos rederiet Wilh. Wilhelmsens linjeagent i New York. Amerikaoppholdet fikk stor betydning for Høeghs videre utvikling: Han ble en stor, men ikke ukritisk beundrer av amerikansk livsstil, økonomi og forretningsliv.

1919 ble Leif Høegh ansatt hos Wilh. Wilhelmsen i Kristiania som befraktningssjef for linjen mellom New York og Sør-Amerika. Etter 7 år ville han starte for seg selv og satse på tankfart. 1927 kontraherte han sitt første tankskip i Danmark. Han var skeptisk til sterk opplåning for å finansiere kontraheringen og ønsket i stedet en høy aksjekapital som ville gi en friere stilling. Blant de største aksjonærene var skipsreder A. P. Møller, eier av verftet som 1928 leverte Høeghs første skip, M/T Varg.

Høegh valgte å beskjeftige skipet i løsfart. Markedet var godt, men allerede 1929 så han at det var i ferd med å snu og endret strategi. En ny tankbåt ble kontrahert med basis i et fire års tidscerteparti for Standard Oil. 1929–30 kontraherte han ytterligere fire tankskip, alle med 10 års certeparti for et amerikansk oljeselskap. Selv om fraktraten syntes beskjeden, viste strategien seg riktig. Da skipene ble levert, hadde tankmarkedet falt sammen, og mens andre tankskip gikk i opplag, seilte fem av seks Høegh-tankere videre med gode økonomiske resultater.

1933 var tankmarkedet på et bunnivå, og mange redere ble tvunget til å selge til lave priser, men Høegh lot seg ikke friste til kjøp. Tiden var inne til å satse på noe “mer risikobetonet enn tankskip på timecharter” – tørrlast. Han kjøpte et dansk motorskip, som ble døpt Høegh Trader, det første med Høegh som del av navnet. Byggeprisene var lave, og 1933–34 kontraherte han tre motorskip i Danmark og Sverige. Økonomen Høegh så farene ved en for sterk eksponering i et lite diversifisert tankmarked. Tørrlastmarkedet gav bedre risikospredning. Dessuten hadde tankrederne og oljeselskapene innledet et samarbeid – Schierwater-planen – for å stabilisere det kriserammede markedet, noe som ville begrense den enkelte tankreders handlefrihet.

Det var linjefart Høegh ønsket å satse på. 1936–37 fikk han innpass i britiske Silver Line, som drev linjefart mellom bl.a. Østen og USAs vestkyst. Han tapte likevel ikke interessen for tankfart. April 1934, like før det fraktregulerende samarbeidet startet, kontraherte han et tankskip i Sverige, og fire nye kontrakter ble inngått 1935–37. Høegh ble dermed en fremtredende representant for gruppen av sørlands- og osloredere som truet det internasjonale tankskipssamarbeidet gjennom såkalt usolidarisk opptreden.

1939 var Høegh landets sjette største rederi med den mest moderne flåten av alle. Krigsutbruddet førte til et sterkt britisk press for å få kontroll over den nøytrale norske tonnasje. En rederdelegasjon ble sendt til London for å forhandle om en tonnasjeavtale. For Leif Høegh, tankskipseksperten i delegasjonen, innledet forhandlingene et mer enn 30 år langt virke innen norsk og internasjonal skipsfartspolitikk, noe som gav ham tilnavnet “Rederforbundets utenriksminister”.

Ved invasjonen 9. april 1940 var hele Høegh-flåten utenfor tyskkontrollert område, og rederivirksomheten ble nærmest innstilt. Tyske forsøk på å nazifisere Rederforbundet med redernes medvirkning mislyktes, men NS-rederen Johan Stenersen ble forbundets nye president. Over 300 redere meldte seg ut, og forbundets lovlige ledelse ble tvunget under jorden. Våren 1942 krevde Stenersen og tyskerne at rederne skulle beordre sine skip til nøytral eller tyskkontrollert havn. Alle nektet, og Høegh og andre lite samarbeidsvillige shippingfolk ble sendt til Bredtvedt fengsel, men satt fri etter noen måneder.

For å møte etterkrigstidens transportmessige utfordringer bestemte de allierte høsten 1944 at skipsfarten skulle stå under alliert kontroll i inntil seks måneder etter krigens slutt. United Maritime Authority (UMA) med hovedavdelinger i London og Washington, skulle utøve kontrollen. Norges representanter var Leif Høegh i London og Fredrik Odfjell i Washington. Begge hadde flyktet fra Norge i krigens siste fase og var medlemmer av UMAs styre 1945–46.

Rederiet hadde mistet seks skip og 43 besetningsmedlemmer under krigen, men gjenoppbyggingen etterpå gikk raskt. 1948 disponerte rederiet 11 linjeskip som seilte i tre forskjellige linjer. USAs store krigsbygde tankflåte gjorde tankmarkedet mer usikkert, men høsten 1946 kontraherte Høegh flere tankskip med en tonnasje opp mot datidens maksimumsstørrelse. Da Koreakrigen brøt ut 1950 og skapte en kraftig fraktboom, disponerte Leif Høegh 22 skip – seks tankskip og resten tørrlastskip. Til tross for kraftig fraktfall etter 1952 fortsatte Høegh å ekspandere. Målt i tonnasje var rederiet 1958 Norges nest største, bare Wilh. Wilhelmsen var større.

I 1960-årene gjorde fleksible skipstyper det mulig å veksle mellom ulike markeder, slik at man til enhver tid kunne operere på det gunstigste fraktmarked. Rene tank- og tørrlastskip ble erstattet med kombinasjonsskip. Det første, Høegh Helm, ble levert 1962 og fraktet olje og malm. Høegh Ranger, bygd 1966, var det første norske OBO-skip (Oil-Bulk-Ore). 1973 var rederiet Norges største bulkrederi med 7 OBO-skip og 8 rene bulkskip, et foregangsrederi også internasjonalt.

Med basis i en fraktkontrakt med tyske Volkswagen kontraherte Høegh fem bil/bulk-skip som fraktet biler til USA og hadde trelastprodukter som returlast til Europa. Skipene tilfredsstilte imidlertid ikke bilindustriens krav til rask og skadefri transport, og 1970 startet Høegh og Ugland samarbeidet HUAL (Høegh-Ugland Auto Liners). Med 8 spesialbygde ro/ro-skip (roll on/roll off) fraktet HUAL biler og annet rullende gods mellom Europa og USA og Japan. Konseptet ble videreutviklet, Ugland kjøpt ut, og i dag er Høegh blant verdens ledende rederier innen ro/ro.

1969 satset Høegh stort på transport av gass med spesialskip, såkalte LNG-tankere. Rederiets økonomiske analyse viste at en energikrise var forestående og at gass kunne bli en alternativ energikilde. I samarbeid med Kværner ble en rekke prosjekter utviklet, og i løpet av fem år ble gasstransport den viktigste delen av Høeghs rederivirksomhet.

Både Rederforbundet og regjeringen gjorde hyppig bruk av Høeghs skipsfartspolitiske kompetanse. Våren 1946 var han regjeringens representant i de forberedende forhandlingene om opprettelsen av en transportkommisjon for FN. 1948 ble International Maritime Consultative Organisation – IMCO – vedtatt opprettet. Høegh forfektet den norske rederinæringens krav om at IMCO bare skulle befatte seg med tekniske og ikke kommersielle skipsfartsspørsmål. For norske redere var det maktpåliggende at organisasjonen fikk minst mulig innflytelse på den frie konkurranse. Med støtte fra de øvrige nordiske land fikk Høeghs hovedsynspunkter gjennomslag.

Også i andre fora målbar Høegh “norske rederes frihetstrang”. I Maritime Transport Committee (MTC) var han rådgiver for den norske delegasjonen. MTC var en komité under OEEC som skulle koordinere gjennomføringen av Marshall-planen. Sentralt stod kampen mot lastepreferanser og flaggdiskriminering innen internasjonal sjøtransport. Norsk skipsfart kunne ikke baseres på landets egenhandel, men nærmest utelukkende på salg av transporttjenester til andre nasjoner. Med sin store krigsbygde handelsflåte var USA en potensiell trussel mot den frie maritime verdenshandel. I dette arbeidet ble Høegh en viktig premissleverandør. En tilsvarende rolle spilte han i Planning Board for Ocean Shipping (PBOS), som ble opprettet 1950 for å organisere NATOs maritime transportbehov i tilfellet av en ny krig.

I sin samtid var Leif Høegh den mest internasjonalt orienterte blant norske redere. Gjennom deltakelse i internasjonalt skipsfartssamarbeid knyttet han en rekke innflytelsesrike kontakter. 1945 tok han initiativet til gjenopplivning av International Chamber of Shipping (ICS), som lenge hadde ligget nede, og han satt deretter som medlem av dens faste komité i 20 år.

Høegh var en kunnskapsrik og innsiktsfull økonom med stor arbeidskapasitet, kombinert med vilje til å delegere myndighet. De årlige, internasjonale og kontroversielle Bilderberg-konferansene, som startet 1954, gav ham en særlig mulighet til å dyrke kontakter på et meget høyt plan. Kritikerne karakteriserte konferansedeltakerne som “globaliseringens yppersteprester”, som bare hadde til hensikt å styrke sine egne økonomiske interesser. Tilhengerne pekte på konferansenes tverrfaglige og tverrpolitiske sammensetning med muligheter for en fri meningsutveksling. Høegh var med fra starten og etterfulgte Jens Christian Hauge som medlem av styringsgruppen.

Leif Høegh var også viseformann i styret for Nationaltheatret i 30 år. For sin innsats for norsk skipsfart ble han 1962 utnevnt til kommandør med stjerne av St. Olavs Orden, og han var kommandør av Dannebrogordenen, den svenske Vasaorden, Finlands Vita Ros, den franske Æreslegionen og en rekke andre utenlandske ordener.

Leif Høegh & Co. A/S var blant de få rederiene som klarte overgangen til annen generasjon uten ødeleggende konflikter. I midten av 1960-årene startet en 10 år lang prosess, der selskapet med gründerens medvirkning ble omdannet til en moderne organisasjon styrt av et profesjonelt lederteam. 1966 tok eldstesønnen Ove Høegh plass i styret, og 16. mai 1974 ble hans yngre bror Westye Høegh styremedlem. Dagen etter fikk Leif Høegh hjerteinfarkt og døde noen dager senere. Hans bortgang falt sammen med starten på den alvorligste og mest langvarige krise i moderne skipsfart – en krise som skulle bli høyst følbar også for det solide Høegh-rederiet, som ved Høeghs død disponerte 43 skip, de fleste registrert under norsk flagg.

Verker

  • I skipsfartens tjeneste, 1970
  • en rekke artikler i Samtiden

Kilder og litteratur

  • Stud. 1914, 1939, 1964
  • E. O. Hauge: Norske rederier gjennom 50 år, 1955
  • HEH 1973
  • T. Olaisen og M. B. Kristiansen: The fleet of Leif Høegh & Co. A/S 1928–1988, 1988
  • D. Bakka jr: Høegh – Shipping through the Cycles. Leif Høegh & Co 1927–1997, 1997

Portretter m.m.

  • Byste (bronse) av Arne Durban, 1975; Parkveien 55, Oslo

Forfatter av denne artikkelen

Det er det gjort 0 endringer i denne artikkelens nettversjon.