Joachim Grieg

Skipsmegler og politiker. Foreldre: Bankbestyrer, visekonsul John Grieg (1819–87) og Jutta Camilla Lous (1825–1901). Gift 15.5.1879 med Henriette Juliane Lehmkuhl (27.9.1858–23.1.1937), datter av kjøpmann Joachim Ehrenreich Lehmkuhl (1822–1905) og Juliane Sophie Hammer (1819–93). Bror av John Grieg (1856–1905); farbror til Sigurd Jebsen Grieg (1894–1973) og Per Geelmuyden Grieg (1897–1962); tremenning av Edvard Grieg (1843–1907); svoger av Kristofer Lehmkuhl (1855–1949).

Joachim Grieg var en foregangsmann blant norske skipsmeglere. Han bygde opp et av Skandinavias største skipsmeglerfirmaer og utviklet et internasjonalt kontaktnett som gjorde det mulig for norske redere å få innpass i viktige trades. Han spilte en viktig rolle i Bergens fremvekst som landets største dampskipsby mot slutten av 1800-tallet, engasjerte seg sterkt i byens kulturelle liv og var politisk aktiv både nasjonalt og lokalt.

Grieg var eldstemann i en søskenflokk på 11. Faren drev et importfirma, som gikk konkurs 1856 etter uheldige kornspekulasjoner under Krimkrigen, og han ble senere bestyrer for Christiania Bank og Kreditkasses filial i Bergen.

1865 avbrøt Joachim Grieg skolegangen ved katedralskolen og drog til sjøs. Han seilte ute i 13 år, først med seilskuter, siden med dampskip. 1868 avla han styrmannseksamen, 1870 høyere navigasjonseksamen og 1871 maskinisteksamen for skipsførere. Praktisk innsikt i dampskipsteknologien fikk han ved Burmeister & Wain i København, der han 1871 var med på å installere dampmaskinen i D/S Bergen, som han deretter seilte med til 1874, de to siste årene som 1. styrmann. Han avsluttet sjømannskarrieren som fører av tredamperen Vøringen, bl.a. på sommertokter i Norskehavet 1876–78 i tilknytning til den norske Nordhavsekspedisjon.

1878 ble Grieg medinteressent i Fredrik Johan Ellertsens skipsmeglerforretning i Bergen. 1883 fikk han skipsmeglerbevilling, og 1. januar 1884 åpnet han eget skipsmeglerfirma. Skipsfartsnæringen var inne i en omstillingsprosess. En kraftig ekspansjon i verdenshandelen hadde økt etterspørselen etter tonnasje. I motsetning til i Norge for øvrig kom Bergens tonnasjeøkning nesten utelukkende i form av dampskip. Den kraftige tonnasjeveksten, basert på den nye teknologien og med skip beskjeftiget i fart mellom tredjeland, påvirket den gamle forbindelsen mellom rederinæringen og byens eksport- og importhandel. Tidligere hadde byens kjøpmenn kunnet kombinere sitt kjøpmannskap med rederivirksomhet. Nå måtte de velge en av delene, og ganske raskt vokste rederivirksomheten frem som en selvstendig næring, ofte med en tidligere skipsfører som disponerende reder.

Også meglerne ble stilt overfor nye utfordringer. Tidligere hadde de i hovedsak arbeidet med inn- og utklarering og befraktning av utgående laster fra Bergen. I utlandet ble befraktningen overlatt til det enkelte skips fører eller til utenlandske meglere. Joachim Grieg brøt de gamle grensene og gjorde raskt – særlig ved å utnytte telegrafens muligheter – hele det internasjonale fraktmarked til sitt operasjonsfelt. Firmaets arbeidsområde ble utvidet til å omfatte befraktning av alle typer skip på alle verdens markeder, samt kontrahering og kjøp og salg av skip. I tillegg var Grieg agent og ekspeditør for linjeselskaper og turistskip, og han fortsatte med å klarere skip og drive spedisjonsforretning. Firmaet ytet dessuten havariassistanse og hadde assuranseagenturer i sjø-, brann-, skade- og livsforsikring.

Joachim Grieg ble en foregangsmann på flere områder innen norsk skipsfartsnæring. Han hadde bl.a. hovedæren for at norske redere fikk innpass i amerikansk fruktfart. 1885 kom han i forbindelse med et meglerfirma i New York som var på jakt etter tonnasje til den lukrative, men krevende banantransporten fra Vestindia til USA. Bergensflåten hadde et sterkt innslag av små dampskip, en velegnet skipstype for bananfarten. 1886 ordnet Grieg med befraktningen av den første bergensbåten i bananfarten, D/S Bergenseren. Skipet ble sluttet på tidscerteparti, en befraktningsform som Grieg innarbeidet på det norske marked og som han ble en ivrig forkjemper for livet igjennom.

Til å begynne med brukte man ordinære trampskip utstyrt med løse fruktdekk og provisorisk ventilasjonssystem, men fra 1890 fikk man spesialskip. Samtidig ble det vanlig å kombinere frakten av bananer med frakt av passasjerer og annen last. Mange av de nye hurtiggående skipene var bygd ved Bergens Mekaniske Værksted og etter datidens forhold luksuriøst utstyrt. Grieg stod for nesten all befraktningen og de fleste av kontraheringene, men også redere utenfor Bergen kom med i den sterkt ekspanderende bananfarten. 1893 omfattet den til sammen 79 dampskip, hvorav 59 norske – nesten samtlige befraktet gjennom Grieg. Under og etter den første verdenskrig ble nordmennene gradvis fortrengt fra farten av United Fruit Company, som hadde opparbeidet et tilnærmet monopol i produksjon og transport av frukt i Mellom-Amerika.

I arbeidet med å bearbeide markedene tok Joachim Grieg nye metoder i bruk. Han utarbeidet brosjyrer med tegninger og nøyaktige spesifikasjoner over tonnasjen han kunne tilby. Fruktfarten viste fordelene ved å spesialbygge skip for enkelte trades. Dette gjaldt bl.a. trelastfarten fra Østersjøen og Hvitehavet. 1895 kontraherte Peter Hamre, etter Griegs forslag, D/S Genova for frakt av trelast. Skipet viste seg svært velegnet og fikk følge av en rekke av samme konstruksjon, de fleste bygd i Bergen. Griegs tanker og ideer fikk dermed ikke bare innflytelse på rederinæringen, men også på skipsbyggingen i Bergen og andre steder i Norge.

Griegs forretning var i sterk vekst mot slutten av 1890-årene. For å komme inn på det ekspansive markedet i Kristiania etablerte han et eget kontor der 1899. Kontorets kanskje viktigste konkurransefortrinn var den direkte telegrafkabelforbindelse til New York; ingen andre norske meglere hadde tilsvarende kommunikasjonsmulighet.

Joachim Griegs innflytelse på norsk skipsfarts utvikling var sterk, men ikke alltid like heldig. Under den første verdenskrig fikk hans formidling av de såkalte “Postwar-kontraktene” i Storbritannia negative følger. Krigskonjunkturene fristet mange norske redere til å tegne spekulative byggekontrakter, og 1917 var rundt 100 såkalte glideskalakontrakter inngått med britiske verft. Verken leveringstid eller endelig pris ble avtalt. Erfarne skipsredere, med statsminister Gunnar Knudsen i spissen, advarte mot kontraktene; det samme gjorde britiske myndigheter. For meglerne var nybyggingskommisjonene en kjærkommen kompensasjon for reduksjonen i befraktningskommisjoner.

Høsten 1917 fikk kontrahentene panikk. En komité forsøkte forgjeves å komme til en overenskomst med britene. Sommeren 1919 kom det imidlertid en kraftig etterkrigsboom, og i stedet for å kvitte seg med kontraktene, ble nye inngått. Våren 1920 raste fraktmarkedet sammen. Da hadde norske redere inngått 161 kontrakter med britiske verft. Flere veier førte ut av uføret, men felles for dem alle var at de var tapsbringende og for mange redere en regelrett økonomisk katastrofe.

Grieg avviste at han og de øvrige meglerne hadde noen som helst skyld i den økonomiske misère. Skylden, mente han, lå hos regjeringen og Stortinget, som hadde gitt skattefritak for krigsforlisgevinst frem til 1921 dersom pengene ble avsatt til nykontrahering. Dette hadde ført til en panikkartet kontrahering etter hvert som fristen nærmet seg. Gunnar Knudsen avviste det hele med å vise til at fristen ble forlenget flere ganger, siste gang til 1931.

1920 tok Grieg opp sin bror Halfdan Lehmkuhl Grieg og sønnen Einar Lehmkuhl Grieg som medinnehavere. Firmanavnet ble samtidig endret til Joachim Grieg & Co.

Grieg hadde en rekke offentlige verv. I flere perioder var han medlem av Bergen bystyre og skolestyre. 1904 var han medlem av konsulatkomiteen og 1906–09 stortingsrepresentant (Frisinnede Venstre) for Bergen, men uten å gjøre seg særlig bemerket. Han deltok 1907 som norsk teknisk delegert på den annen Haag-konferanse, som vedtok en rekke konvensjoner, bl.a. om nøytrale staters retter og plikter under sjø- og landkrig. 1919 var han medlem av den interskandinaviske komité som skulle forberede de nordiske lands inntreden i Folkeforbundet.

Grieg hadde en rekke private verv med tilknytning til nærings- og kulturliv. 1914 tok han initiativet til opprettelsen av Bergens Skibsmæglerforening og var foreningens første formann 1915–18. Han var styremedlem (og i lange perioder viseformann) i Den Nationale Scene 1893–1928, fungerende formann 1903–06 og formann fra 1925. Han var styremedlem i Musikselskabet Harmonien i en årrekke; da han gikk av 1928, ble han utnevnt til selskapets første æresmedlem. 1919 kjøpte han Edvard Griegs bolig Troldhaugen og gav den til Fana kommune 1923, for at den kunne bevares som minne om Edvard og Nina Grieg.

Joachim Grieg ble utnevnt til ridder av 1. klasse av St. Olavs Orden 1905, fikk kommandørkorset av 2. klasse 1910 og hadde flere utenlandske ordener.

Jacob S. Worm-Müller, som hadde stor nytte av Joachim Grieg i arbeidet med Den norske sjøfarts historie, har karakterisert ham som “en av det moderne norske forretningslivs store menn og en av dem der har høynet det ved sin sikre kultur og sitt sinns noblesse”.

Verker

  • Spredte erindringer om Bergens skibsfart, Bergen 1930

Kilder og litteratur

  • J. S. Worm-Müller: biografi i NBL1, bd. 4, 1929
  • B. Lorentzen: “Joachim Grieg”, i Gran Bøgh (red.): Merkesmenn i Bergens næringsliv. 12 portretter, Bergen 1948
  • J. N. Tønnessen og N. A. Ytreberg: Fra klipperen til motorskipet, bd. 2 del 3 i Den norske sjøfarts historie, 1951
  • J. Schreiner: Norsk skipsfart under krig og høykonjunktur 1914–1920, 1963
  • H. B. Grieg: 16 slekter. Halfdan Grieg (f. 1864) og Ragna f. Geelmuyden (f. 1868) deres forfedre-slekter og deres etterslekt, Bergen 1993

Portretter m.m.

    Kunstneriske portretter

  • Maleri av Eilif Peterssen, 1908; Joachim Grieg & Co., Bergen; gjengitt i T. Grung (red.): The Sound of Grieg, 1994

Forfatter av denne artikkelen

Det er det gjort 0 endringer i denne artikkelens nettversjon.